Mientras continúe este pleito legal, la Central San Juan no puede recibir el suministro de gas natural de este barco y se ha visto obligada a operar utilizando diésel.

La representación legal de la Asociación de Prácticos (Pilotos) de la Bahía de San Juan defendió esta mañana su posición dentro de la controversia que mantiene a un buque lleno de gas licuado, Amur Rivera, en altamar y sin suplir el combustible a la Central San Juan.

Mientras continúe este pleito legal, la Central San Juan no puede recibir el suministro de gas natural de este barco y se ha visto obligada a operar utilizando diésel. Al ser el diésel un combustible mucho más costoso, se ha advertido que la situación provocará un aumento en la tarifa de la factura de luz.

Ha trascendido que la jueza federal Silvia Carreño Coll y ordenó a las partes radicar una moción conjunta certificando que los prácticos recibieron toda la información necesaria y que se sienten cómodos con la maniobra de entrada. Hasta que esa certificación no se produzca, el barco no puede atracar en el muelle.

En un comunicado de prensa indicaron que no existe incentivo económico de los prácticos para mantener un barco fuera del muelle porque precisamente este personal es compensado por prestar servicios.

Su posición responde exclusivamente a la responsabilidad profesional de los prácticos de asegurar que cada tránsito pueda realizarse de manera segura, según se indica en un comunicado de prensa en que no se cita a nadie de la Asociación de Prácticos.

Según se indicó, el 12 de enero la Guardia Costera emitió una Carta de Recomendación mediante la cual determinó que la Bahía de San Juan era apta para el tráfico de GNL propuesto por NFEnergia, pero que esa determinación se hizo expresamente “sujeta al cumplimiento continuo” de una serie de premisas establecidas.

Una de ellas dispone que las dimensiones de los buques que utilicen la instalación “se mantendrán iguales o inferiores a las presentadas en el WSA. Eso incluye una manga de 43.40 metros, pero el Amur Rivera tiene una manga más larga, de 44.24 metros.

La segunda cuestión es para qué dimensiones fue construido el atracadero.

«Esa interrogante lleva diez meses sin respuesta. El 20 de noviembre de 2025, el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos ordenó a NFEnergia producir la documentación correspondiente al diseño del atracadero. Esa documentación no ha sido producida. Al preguntársele esta semana qué ancho puede acomodar el atracadero, NFEnergia hizo referencia a un plano de planificación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de 2017, documento que identifica el atracadero existente con un ancho de 100 pies, el futuro con 150 pies y deja las dimensiones finales para determinarse en una etapa posterior. Eso es una propuesta. No es evidencia de lo que finalmente se construyó», indicaron los prácticos.

En síntesis, señalan que no se niegan a ofrecer servicios, sino que establecieron tres condiciones y dos fueron aceptadas, mientras que uno ha sido rechazada.

«Los prácticos solicitaron, como alternativa, la información que demostraría que dicha medida de mitigación de riesgo crítico no es necesaria. Esa información no ha sido provista. El planteamiento siempre ha sido en la alternativa: produzcan la documentación que demuestre que no existe invasión del canal, o provean los medios necesarios para manejar el riesgo que dicha invasión genera», indicaron.

El movimiento del buque se encuentra actualmente regido por una orden del Tribunal de Distrito de los
Estados Unidos, la cual permanecerá vigente hasta que el Tribunal disponga lo contrario.