{"id":620400,"date":"2019-11-30T04:00:00","date_gmt":"2019-11-30T08:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/site.prod.ew.ntc.navigacloud.com\/2019\/11\/30\/estas-principales-ciudades-se-han-empobrecido-por-el-trafico\/"},"modified":"2025-08-05T08:33:35","modified_gmt":"2025-08-05T08:33:35","slug":"estas-principales-ciudades-se-han-empobrecido-por-el-trafico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticel.com\/en\/noticias\/mundo\/20191130\/estas-principales-ciudades-se-han-empobrecido-por-el-trafico\/","title":{"rendered":"Estas principales ciudades se han empobrecido por el tr\u00e1fico"},"content":{"rendered":"

Conoce las ciudades sobre ruedas.<\/i><\/p>\n

Esther Iruruma vive en un suburbio de Nairobi y trabaja como limpiadora en un barrio de clase alta. El trayecto entre ambos lugares es de 11 kil\u00f3metros, pero necesita cuatro horas al d\u00eda en transporte interurbano y el 40% de su salario para pagarlo. Parte de su pobreza es culpa de la ciudad.<\/p>\n

Las metr\u00f3polis registran m\u00e1s de 7,500 millones de desplazamientos al d\u00eda. A pie, en bicicleta, en veh\u00edculos privados o en transporte p\u00fablico, los casi 4,000 millones de personas que las habitan -la mitad de la poblaci\u00f3n mundial- afrontan diferentes problemas cada vez que se mueven.<\/p>\n

Los niveles de urbanizaci\u00f3n, la red de infraestructuras o la calidad de los sistemas de movilidad inciden directamente en su calidad de vida. Las personas con dificultades para desplazarse dentro de su ciudad tienen un acceso limitado a empleos, servicios sanitarios y educaci\u00f3n. Dicho de otro modo: la falta de movilidad ‘genera pobreza’.<\/p>\n

‘La accesibilidad es algo esencial para que los pa\u00edses en desarrollo crezcan. Y todo esto est\u00e1 relacionado con c\u00f3mo se mueve la gente’, recalca Salma Mousallem, delegada del Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-H\u00e1bitat). Seg\u00fan datos del Banco Mundial, cerca de 1,000 millones de personas carecen de acceso a carreteras transitables durante todo el a\u00f1o.<\/p>\n

La situaci\u00f3n es especialmente dram\u00e1tica en \u00c1frica, donde 450 millones de ciudadanos se encuentran aislados por la falta de un sistema de transporte que los conecte con los n\u00facleos urbanos. Capitales de este continente como Nairobi y El Cairo; asi\u00e1ticas como Tokio; latinoamericanas como Bogot\u00e1 o las europeas Atenas y Roma tienen, adem\u00e1s, graves problemas relacionados con la movilidad y comparten un enemigo: la congesti\u00f3n. En ellas, m\u00e1s de 84 millones de personas gastan una gran parte de su tiempo y de sus recursos en el desplazamiento, entregando su vida a las ciudades.<\/p>\n

A continuaci\u00f3n cifras de los veh\u00edculos en el mundo:<\/p>\n

SEPARADOS POR LA CIUDAD<\/b> (Nairobi) <\/b><\/p>\n

El sue\u00f1o de Esther Iruruma era ‘ser inteligente’, estudiar, montar su propio negocio. A sus 38 a\u00f1os es madre soltera y trabaja como empleada del hogar en Nairobi, pero el sistema de transporte de la capital de Kenia ni siquiera le permite ejercer su rol materno.<\/p>\n

La ciudad la mantiene apartada de sus hijas.Sus d\u00edas comienzan a las 5 de la ma\u00f1ana en el barrio chabolista de Kawangware. A esa hora prevalece la oscuridad, pero hay peque\u00f1as luces que se encienden aqu\u00ed y all\u00e1, pruebas diminutas de la vida que despierta. Iruma y sus dos hijas – Diana (14 a\u00f1os) y Nessie (9) – apenas hablan mientras se visten.<\/p>\n

A las 6 en punto salen de casa y las dos ni\u00f1as cogen un ‘boda-boda’ (moto-taxi) que las lleva al colegio. No volver\u00e1n a encontrarse hasta las 7, ya de noche. Aunque tambien podr\u00eda ser mucho m\u00e1s tarde. Depender\u00e1 de que el ‘matatu’ (minib\u00fas) en el que regresa Esther no se retrase, porque no tiene otra opci\u00f3n para desplazarse. Cuando Diana y Nessie regresan del colegio son recibidas por una casa vac\u00eda y todos los riesgos de un asentamiento ilegal. Su problema es el de millones de kenianos: la falta de una red efectiva de transporte p\u00fablico. Los ic\u00f3nicos matatus son un servicio privado ca\u00f3tico, inseguro y caro. Es lo que llaman ‘paratr\u00e1nsito’, apunta el urbanista local Constan Cap.<\/p>\n

‘Es un sistema de transporte p\u00fablico en manos privadas, no regulado y pensado \u00fanicamente para el beneficio de los propietarios’. Pero todo el mundo los necesita. Gracias a ellos, Esther puede salvar cada d\u00eda las cerca de dos horas que la separan de Karen, el adinerado barrio donde trabaja. Tiene que coger dos matatus y caminar media hora. Cada ma\u00f1ana y cada tarde.’Si yo no estoy, quiero que se queden en casa. Les he dicho que si un vecino las invita a comer me pregunten primero, porque no puedo confiar en todo el mundo’. Diana asiente en silencio. A esa hora no deber\u00eda estar ah\u00ed, pero su madre no ha podido pagar la cuota escolar este mes y la han enviado a casa. Las ni\u00f1as acaban las clases a las 5 de la tarde y regresan caminando porque no se pueden permitir otro ‘boda-boda’ de vuelta. Tardan una hora y media en completar el camino, y lo normal es que no encuentren a su madre en casa.<\/p>\n

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Esta ausencia materna continuada dificulta el ‘apego seguro’, apunta la psic\u00f3loga familiar Marion Kemuma. ‘El ni\u00f1o empieza a percibirse a s\u00ed mismo como no querido o no v\u00e1lido. Desarrollan un apego ansioso, son muy peque\u00f1os y no est\u00e1n seguros de que esa persona vaya a regresar’. Y adem\u00e1s quedan expuestos a los peligros de un barrio degradado. La violencia, las drogas, los abusos.<\/p>\n

‘Mi vecina y yo nos ayudamos. Ella cuida de mis hijos cuando yo no estoy y al reves’. Nacida en Kakamega (oeste de Kenia) y emigrada a la capital en busca de trabajo, Esther no cuenta con apoyo familiar. Su marido ni siquiera conoci\u00f3 a Nessie. Quiso que abortara, y al negarse la abandon\u00f3.<\/p>\n

Para la soci\u00f3loga del transporte Gladys Mor\u00e1a, el problema, com\u00fan en muchas urbes africanas, es la falta de planificaci\u00f3n y la construcci\u00f3n incontrolada. El concejal de transporte de la ciudad, Hitan C. Majevdia, insiste, sin embargo, en que Kenia es una econom\u00eda ‘libre mercado’ y no se puede intervenir en el sector del transporte.Esther y sus hijas encuentran su tiempo los s\u00e1bados, porque los domingos lo consagran entero a la iglesia. ‘Cuando estamos aqu\u00ed hacemos juntas las tareas de la casa, limpiamos los platos, los zapatos, la ropa. Y desayunamos y comemos juntas’ explica, esta vez, por fin, sonriendo.PEDALEAR CONTRA LOS COCHES (Roma y Atenas)<\/b><\/p>\n

Claudio Mancini y Nikos Chrysogelos protagonizan cada d\u00eda una peque\u00f1a revoluci\u00f3n. Viven en dos capitales europeas, Roma y Atenas, donde la cultura del coche se impone a la emergencia de la sostenibilidad. Entre monumentos hist\u00f3ricos, calles estrechas, y coches, muchos coches, cada d\u00eda pedalean, valientes, para llegar a su destino. Siempre, en bici.<\/p>\n

Roma y Atenas, cunas de la civilizaci\u00f3n, comparten una movilidad urbana ca\u00f3tica, en la que el coche marca los l\u00edmites. Gana por goleada al transporte p\u00fablico, escaso y poco eficiente, y se come el espacio de los peatones.<\/p>\n

La consecuencia es visible: embotellamientos, aceras estrechas y desconchadas y un espacio p\u00fablico hostil. ‘Si la infraestructura est\u00e1 pensada para los coches, las personas quedan excluidas’, se\u00f1ala Chrysogelos, activista y exeurodiputado por Los Verdes.<\/p>\n

Mancini se considera un ‘ciudadano invisible’ en Roma, donde el 65% de sus habitantes se mueve en coche. El 30% lo hace en transporte p\u00fablico y apenas el 5% a pie o en bici, seg\u00fan el Ayuntamiento. La media es de un coche por habitante, es decir, casi 3 millones. Resultado: por el centro circulan tres veces m\u00e1s coches de los que puede soportar, seg\u00fan Codacons, una asociaci\u00f3n de entidades en defensa del medio ambiente.<\/p>\n

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Todas las ma\u00f1anas, mientras se prepara para recorrer los siete kil\u00f3metros que le separan de su trabajo, Mancini se hace la misma pregunta: ‘\u00bfVolvere a casa esta noche?’. \u00c9l, de momento, ha tenido suerte, pero en Italia mueren unos 250 ciclistas al a\u00f1o. ‘Es un reto diario. Hay que tener mil ojos’, advierte este joven de 36 a\u00f1os tras esquivar un coche que echa marcha atr\u00e1s sin mirar.<\/p>\n

Su camino transcurre por uno de los lugares m\u00e1s emblem\u00e1ticos de Europa: el Coliseo. Pero ni siquiera este monumento escapa al entorno. ‘Es uno de los sitios arqueol\u00f3gicos m\u00e1s importantes del mundo pero los coches circulan por aqu\u00ed como si fuera una rotonda’. La paz, dice, solo la encuentra en la avenida de los Foros Imperiales, muy cerca del antiguo anfiteatro, que hace algunos a\u00f1os fue peatonalizada. Roma y Atenas sienten el peso de la historia. En cada esquina hay ruinas y yacimientos que condicionan la red de transporte.<\/p>\n

‘En Atenas se decidi\u00f3 que los restos arqueol\u00f3gicos no impedir\u00edan el desarrollo del metro, aunque sin duda es un factor que retrasa su construcci\u00f3n’, explica Nikolaos Belavilas, director del laboratorio de Entorno Urbano de la Universidad Tecnica Nacional de Atenas (NTUA).Para sortear esta impronta hist\u00f3rica, algunas estaciones se han dise\u00f1ado en conjunci\u00f3n con los hallazgos de alrededor, como en el \u00c1gora cl\u00e1sica o las lomas de la Acr\u00f3polis, donde esculturas helen\u00edsticas observan imperterritas el traj\u00edn diario en los t\u00faneles. Algo similar sucede en las estaciones de San Giovanni y Coliseo de la L\u00ednea C de Roma, en construcci\u00f3n desde 2005.<\/p>\n

Chrysogelos, de 60 a\u00f1os, asegura que nunca ha tenido coche. Para el, la soluci\u00f3n es quitar espacio a los veh\u00edculos privados, que se comen un 25% de la superficie de la ciudad. ‘Atenas est\u00e1 abarrotada’, se\u00f1ala. Declarada capital de Grecia en 1834 con apenas 5,000 habitantes, Atenas vivi\u00f3 un desarrollo acelerado y an\u00e1rquico durante el siglo XX y hoy, junto con su \u00e1rea metropolitana, es el hogar de m\u00e1s de cinco millones de personas.<\/p>\n

Roma explora ahora el ‘carsharing’, el sistema de alquiler de motos y coches por minutos que prolifera en medio mundo. En Atenas, el \u00fanico medio de transporte alternativo son los patinetes electricos, y solo parecen usarlo los turistas.<\/p>\n

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Ante una emergencia medioambiental global cada vez m\u00e1s evidente, cambiar los modelos de movilidad no deber\u00eda ser una decisi\u00f3n personal, ‘sino pol\u00edtica’, apostilla Chrysogelos. ‘Lo \u00fanico que reclamamos es nuestro derecho de desplazarnos con un medio sostenible y, sobre todo, de volver a casa vivos’, reclama Mancini.<\/p>\n

A continuaci\u00f3n datos de la poblaci\u00f3n urbana mundial:<\/p>\n

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ATRAPADOS EN EL ‘TRANC\u00d3N’ (Bogot\u00e1)<\/b><\/p>\n

La vida empieza m\u00e1s temprano en Ciudad Bol\u00edvar. Este barrio de calles irregulares construidas en la ladera de un cerro, paredes de ladrillo desnudo y suelos sin asfaltar es un hormiguero de gente desde la 1:00 de la madrugada, cuando miles de personas hacen fila para subir a los autobuses e ir a sus lugares de trabajo. Dos de ellas, Arledys y Anyi Coronado, duermen un poco m\u00e1s. Se levantan a las 3:00, preparan los s\u00e1ndwiches que vender\u00e1n en su puesto callejero y se van a esperar a que abra el teleferico, donde comienza su peregrinaci\u00f3n diaria para llegar a una esquina en mitad del tr\u00e1fico en la que ganan su sustento.<\/p>\n

La desigualdad social condiciona la movilidad urbana en Bogot\u00e1: los ricos se desplazan en sus coches particulares y los pobres aguantan el atasco permanente embutidos en un autob\u00fas masivo en el mejor de los casos, y en un min\u00fasculo colectivo en el peor de ellos.<\/p>\n

‘Hay un gran grupo que tiene que moverse en veh\u00edculos compartidos y est\u00e1n obligados a hacer intercambios, aunque las formas en las que se mueve la gente en una ciudad var\u00eda completamente y el nivel de ingresos no es el \u00fanico grupo de segmentaci\u00f3n’, explica Diego Silva, doctor en Planeaci\u00f3n Urbana de la Universidad de Illinois (EE.UU.).<\/p>\n

A los habitantes de Ciudad Bol\u00edvar ‘el cable’ les cambi\u00f3 la vida hace dos a\u00f1os porque redujo en m\u00e1s de la mitad su tiempo de desplazamiento. Antes empleaban unas 3 horas en llegar a sus trabajos. ‘Son zonas informales, en las que la malla de calles hace imposible que haya buses grandes. La infraestructura es muy complicada y en Ciudad Bol\u00edvar hubo problemas con los autobuses porque no pod\u00edan girar’, explica Manuel Santana, que est\u00e1 haciendo un doctorado sobre la movilidad en ese barrio en la Universidad de California, en Berkeley (EE.UU.)<\/p>\n

Es lo que en Colombia se conoce como ‘barrios de invasi\u00f3n’: construcciones irregulares e ilegales que se amontonan en los cerros de la ciudad y que nacieron como consecuencia del exodo masivo del campo debido a la pobreza y el conflicto armado. Como Anyi y Arledys, que escaparon del selv\u00e1tico departamento del Caquet\u00e1, en el sur del pa\u00eds, porque la guerrilla de las FARC mat\u00f3 a su padre.<\/p>

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‘Desde ese momento nos toc\u00f3 huir, dejarlo todo tirado all\u00e1 y venirnos para Bogot\u00e1. Yo era muy peque\u00f1a. Se que ten\u00edamos una finca muy grande y ten\u00edamos hasta ganado. Tambien ten\u00edamos unas cadenitas de oro. Cuando mataron a mi pap\u00e1 nos toc\u00f3 venderla. Con eso nos vinimos, con las cadenitas, con la plata que empe\u00f1amos de eso’, relata Arledys.<\/p>\n

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Su primera noche en Bogot\u00e1 durmieron en la calle. ‘Mi mam\u00e1 hab\u00eda perdido la direcci\u00f3n de mi t\u00eda y no ten\u00edamos dinero para llamar. Llegamos ac\u00e1 solo con los bolsos y la maleta. No ten\u00edamos nada m\u00e1s para traer’.<\/p>\n

Es decir: de la finca pasaron a vivir en la calle, de la calle a Ciudad Bol\u00edvar y de ah\u00ed a ganarse la vida en muchos trabajos distintos, hasta que hace tres a\u00f1os abrieron su puesto de frutas en la avenida Caracas, una de las m\u00e1s concurridas de la ciudad.<\/p>\n

Pasaron de vivir en el tranc\u00f3n a vivir de el. Como tantos otros en esta ciudad de siete millones de habitantes y dos millones y medio de veh\u00edculos.<\/p>\n

Su esquina es un reguero de personas que bajan del autob\u00fas y de coches que enfilan las avenidas cercanas; muchos de ellos se paran a la altura de su carrito y compran paquetes de pi\u00f1a, mango, papaya, banano o manzana a 2,500 pesos, poco m\u00e1s de 70 centimos de euro. As\u00ed, gota a gota, ganan m\u00e1s o menos un mill\u00f3n de pesos semanales (unos 281 euros), bastante por encima del salario m\u00ednimo colombiano de 800,000 pesos mensuales.<\/p>\n

Aunque, como dice Anyi, ‘la calle cansa mucho’ por las inclemencias, la inseguridad, la intemperie. Esa misma calle en la que primero vivieron, y de la que ahora viven. <\/b>LOS NI\u00d1OS DEL TUKTUK (El Cairo)<\/b><\/p>\n

A primera hora de la ma\u00f1ana, los edificios de hormig\u00f3n del barrio de Imbaba, en el oeste de El Cairo, quedan cubiertos por una nube de polvo y arena que se esparce a ritmo de bocina.<\/p>\n

El tr\u00e1fico forma parte de la vida diaria de un suburbio cuya pobreza se refleja en sus laber\u00ednticas callejuelas sin asfaltar, por las que circulan cientos de miles de veh\u00edculos capaces de todo por ser los primeros en llegar a su destino.<\/p>\n

Al frente de su ‘tuktuk’, un motocarro, Moataz Alaa sufre la dureza de las calles. Conduce su ‘m\u00e1quina’ con una mano; con la otra se sujeta la cara para ocultar las magulladuras de su pelea con un conductor de autob\u00fas al que le ray\u00f3 la puerta con el retrovisor cuando intentaba salir del atasco.<\/p>\n

‘No me gusta este trabajo porque es muy agobiante. Hay peleas, esto me molesta… Es muy cansado’, confiesa mientras se ajusta la gorra.<\/p>\n

No tiene carne de conducir ni edad legal para hacerlo. Se mont\u00f3 en un ‘tuktuk’ por primera vez hace cuatro a\u00f1os y ahora, a los 16, es uno de los tantos menores no contabilizados que se dedican a conducir y uno de los 1.6 millones de ni\u00f1os egipcios que trabajan para ganarse la vida, seg\u00fan la UNESCO.<\/p>\n

Alaa se despierta cada d\u00eda a las seis de la ma\u00f1ana. Va poco a la escuela y hace jornadas de entre 8 y 12 horas transportando a sus vecinos por callejuelas de apenas dos metros de ancho.<\/p>\n

Su labor es urbana y social: ‘el tuktuk es muy importante porque lleva a empleados al trabajo y a estudiantes al colegio’. El autob\u00fas, dice, es para viajes largos, y el taxi solo para turistas y pudientes.<\/p>\n

Imbaba vio tiempos mejores a mediados del siglo pasado, cuando estaba cubierto de campos de cultivo y su tr\u00e1fico se limitaba al de asnos y mulas trajinando trigo por la orilla occidental del Nilo. La pobreza, combinada con el crecimiento poblacional y los flujos migratorios internos en busca de oportunidades laborales cerca de la capital, transformaron el id\u00edlico paisaje en una \u00e1rea informal en la que, hoy, viven hacinadas m\u00e1s de un mill\u00f3n y medio de personas.<\/p>\n

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‘El ‘tuktuk’ es el resultado de la urbanizaci\u00f3n que ha habido’, asegura desde su despacho Mounir Nakhla, fundador de la aplicaci\u00f3n Halan, una especie de Uber de motocarros. El veh\u00edculo se empez\u00f3 a importar desde India a principios de siglo, cuando proliferaron las \u00e1reas informales que, a d\u00eda de hoy, aglutinan al 70% de la poblaci\u00f3n egipcia.<\/p>\n

‘No puedes cambiar el lugar donde vive la gente, pero s\u00ed la manera de moverte’, dice Nakhla, que calcula que en todo Egipto hay alrededor de 700,000 unidades.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de la movilidad, el motocarro fue una de las principales fuentes de ingresos de la poblaci\u00f3n tras la crisis econ\u00f3mica que sucedi\u00f3 a la revoluci\u00f3n egipcia de 2011, que derroc\u00f3 al expresidente Hosni Mubarak. ‘Ha salvado a Egipto de otra revoluci\u00f3n, porque genera alrededor de dos millones de empleos, teniendo en cuenta que entre dos o tres personas trabajan con un solo tuktuk’, asevera el empresario, que asegura que ning\u00fan menor de edad puede registrarse en su aplicaci\u00f3n.<\/p>\n

El joven Alaa consigue al d\u00eda unas 300 libras egipcias (15 euros) que se gasta en ‘cigarrillos y ropa’. Pero el dinero no le compensa por la ‘mala fama’ que tienen los conductores, habitualmente tachados de barriobajeros y analfabetos.<\/p>\n

‘El tuktuk me puso en la calle y me da problemas. Lo m\u00e1s importante es estar tranquilo mentalmente y no pensar en el dinero. Y yo no tengo la mente tranquila mientras estoy conduciendo mi m\u00e1quina’, sentencia. <\/b>NI UN SEGUNDO DE RETRASO (Tokio)<\/b><\/p>\n

Para la mayor\u00eda de los habitantes de Tokio, la vida transcurre en un vag\u00f3n. Con una reducida red de autobuses, sin apenas aparcamientos y con un carril bici poco desarrollado, sus habitantes dependen de los trenes urbanos, por los que pasan m\u00e1s de 40 millones de pasajeros al d\u00eda.Takayuki Okumura conduce convoyes de metro desde hace diez a\u00f1os y, como la mayor\u00eda de los japoneses, tiene la puntualidad como norma:<\/p>\n

‘Sol\u00eda viajar como mochilero y tomaba muchos trenes, y fue as\u00ed como me di cuenta de que los trenes japoneses siempre llegan a tiempo. Fue algo que me impresion\u00f3, y fue por eso que decid\u00ed convertirme en conductor’.Los trenes japoneses son muy puntuales. Tan puntuales que las compa\u00f1\u00edas ferroviarias emiten ‘certificados de demora’ para los pasajeros cuando un convoy circula con retraso, una pr\u00e1ctica com\u00fan en una sociedad donde no se tolera llegar tarde y que genera un gran estres a los conductores.<\/p>\n

Seg\u00fan un estudio elaborado por el Gobierno, un retraso no superior a los tres minutos genera una carga psicol\u00f3gica para el 85% de los maquinistas.Antes de comenzar cada turno, Okumura sincroniza su reloj de mano con el de la oficina y revisa su horario, que indica con minutos y segundos cuando debe llegar y partir de las estaciones.<\/p>\n

En la cabina no se le permite llevar aparatos electr\u00f3nicos o tabaco, y para mantener su atenci\u00f3n en la v\u00eda utiliza el sistema de ‘llamar y se\u00f1alar’, que consiste en verificar todos los aspectos de la seguridad mediante gestos y voz, reduciendo en un 85% la posibilidad de cometer errores.<\/p>\n

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Un descuido en el c\u00e1lculo puede afectar a miles de pasajeros, algo que no est\u00e1 bien visto por las compa\u00f1\u00edas, y algunos conductores aumentan la velocidad para recuperar el tiempo. Uno de los peores descarrilamientos de la historia de Jap\u00f3n ocurri\u00f3 por este motivo. Sucedi\u00f3 el 25 de abril de 2005 y provoc\u00f3 la muerte de 106 personas. El maquinista aceler\u00f3 para intentar recuperar un retraso de un minuto.<\/p>\n

Cada d\u00eda, antes de comenzar su turno, Okumura se somete a un control de alcoholemia. Tambien anota las horas de sue\u00f1o, comprueba que lleva un recambio de gafas, e informa de su estado de salud al supervisor.<\/p>\n

Est\u00e1 entrenado para operar en caso de terremotos o tifones, pero uno de los peores obst\u00e1culos a los que se enfrenta desde la cabina son los ‘jinshin jiko’ o accidentes humanos, eufemismo que se utiliza para hablar de los suicidios.<\/p>\n

En Jap\u00f3n se registran unos 600 al a\u00f1o en estaciones de ferrocarril o metro. M\u00e1s de la mitad de ellos ocurren en la regi\u00f3n de Tokio, donde casi todos los d\u00edas una persona se tira a las v\u00edas. Como la mayor\u00eda de conductores en esta ciudad, Okumura ha tenido que afrontar este tipo de incidente:<\/p>\n

‘Frene r\u00e1pidamente y active la alerta. Cuando par\u00f3 el tren avise al centro de control, sal\u00ed de la cabina y trate de rescatar a la persona lo mejor que supe’. Rescatar, en el argot ferroviario japones, quiere decir retirar el cad\u00e1ver de la v\u00eda. La prioridad es que el convoy siga su camino lo antes posible.<\/p>\n

Tras colaborar con los equipos de rescate y comprobar que el tren estaba en buenas condiciones, Okumura condujo hasta la siguiente estaci\u00f3n y continu\u00f3 su turno. La mayor\u00eda de compa\u00f1\u00edas que operan trenes en la capital no cuentan con programas de atenci\u00f3n psicol\u00f3gica.<\/p>\n

‘Sabemos que muchos de ellos desarrollan trastorno de estres postraum\u00e1tico’, una condici\u00f3n que, si no se trata, ‘puede tener consecuencias severas’, explica Dariusz Skowronski, psicoterapeuta y profesor en la Universidad de Temple en Jap\u00f3n.<\/p>\n

Este terapeuta recibe consultas de conductores que no han podido superar el trauma por s\u00ed solos y, aunque algunos optan por dejar el trabajo, la mayor\u00eda contin\u00faa.<\/p>\n

La eficacia del transporte p\u00fablico tokiota depende en gran parte de figuras invisibles como la de Okumura, que son capaces de mantener la calma en uno de los entornos m\u00e1s acelerados del planeta. Con vagones saturados y pasajeros impacientes por llegar a su destino, su obligaci\u00f3n es mantenerse imperturbable.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Conoce las ciudades sobre ruedas. Esther Iruruma vive en un suburbio de Nairobi y trabaja como limpiadora en un barrio de clase alta. El trayecto entre ambos lugares es de 11 kil\u00f3metros, pero necesita cuatro horas al d\u00eda en transporte interurbano y el 40% de su salario para pagarlo. Parte de su pobreza es culpa […]<\/p>","protected":false},"author":3,"featured_media":842244,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"categories":[17],"tags":[],"class_list":["post-620400","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-mundo"],"acf":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/noticel.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/620400","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/noticel.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/noticel.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/noticel.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/noticel.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=620400"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/noticel.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/620400\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":842261,"href":"https:\/\/noticel.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/620400\/revisions\/842261"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/noticel.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/842244"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/noticel.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=620400"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/noticel.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=620400"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/noticel.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=620400"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}