La bicicleta transforma ciudades. En esta entrega de nuestra serie sobre la seguridad de los ciclistas en Puerto Rico analizamos dos ejemplos de utopías ciclistas: Bogotá, Colombia y Portland, Oregón.

(Tercera parte de una serie sobre la seguridad del ciclismo en Puerto Rico)

(Para ver la cuarta parte pulse aquí)

La bicicleta no tan solo sirve para recreación o como herramienta de competición en un deporte. Es un medio de transporte como cualquier otro y así hay que tratarla, tal y como lo han hecho muchas ciudades alrededor del mundo, que han adaptado sus estructuras citadinas al uso de este vehículo.

Incluso, hay ciudades que se han transformado por completo utilizando el ciclismo como parte integral de su metamorfosis, entendiendo que es un medio de transporte mucho más económico y limpio que los automóviles.

En Latinoamérica, el premio de ciudad más amigable para el ciclista se lo lleva Bogotá, Colombia. Según datos recientes emitidos por el Worldwatch Institute, en el porcentaje de ciclistas respecto al total de pasajeros y viajes diarios, Bogotá ocupa el octavo puesto a nivel mundial con un 4%.

Tianjin, China es el líder con un 77%,seguido por Beijín con un 48%, Tokío con un 25%, Moscú con 24%, Nueva Delhi, India con un 22%, Copenhaguen, Dinamarca con un 20%, y Manhattan con un 8%.

Datos emitidos por la organización Cycle Press, pone a Holanda con 15 millones de habitantes y entre 16 y 20 millones de bicicletas, la mayor concentración de éste vehículo en el mundo, seguido por Dinamarca y China.

Pero veamos a Bogotá. Durante un artículo de las 10 ciudades más amigables para los ciclistas, publicado por la página www.askmen.com, Bogotá se llevó el tercer puesto a nivel mundial. Según el artículo solo el 13% de los residentes de Bogotá poseen automóviles, lo que convierte a la bicicleta en una necesidad. De hecho, una vez la semana, la ciudad cierra sobre 70 millas de carretera al tránsito vehicular para que los ciclistas, los patinadores, las motoras y los pedestres puedan utilizar las vías sin miedo a ser atropellados por automóviles.

La transformación de la ciudad se debe en parte a la idealización que tuvo el arquitecto bogotano Enrique Peñalosa, quien fue alcalde de este recinto de 1998 hasta 2001. Durante su incumbencia, Peñalosa tomó de modelo a ciudades mundialistas, como Barcelona, Beijing y Amsterdam y reorganizó a Bogotá, pensando más que nada en escapar de la contaminación y del ‘stress' que causa el exceso de tráfico vehicular, y en mejorar las relaciones humanas de los ciudadanos. Ciudades latinoamericanas como Santiago de Chile, Quito y Guadalajara han implantado aspectos del modelo bogotano en las reestructuraciones, buscando alejarse de la contaminación y dar prioridad a los peatones y ciclistas.

'Queremos un modelo de ciudad más apretada. Donde la gente sale a la calle y se encuentra con los vecinos en la panadería o donde salen a caminar, donde los niños van en bicicleta a donde los amigos… tiene que haber un plan estratégico, porque debe haber un plan que diga que se identifiquen los grandes proyectos de ciudad, las zonas de renovación urbana, de conservación, los ejes del sistema de transporte masivo, donde van las ciclistas, los parques hacia el futuro, las zonas de expansión; claro que tiene que haber un plan estratégico, pero yo diría que a veces son pequeños proyectos concretos que se hagan, como realmente tomar una gran vía y mejorar radicalmente su espacio peatonal. (Para reorganizar ciudades hay que) coger diez kilómetros de vía y hacer una excelente ciclo-ruta, y unas banquetas excelentes y una buena arborización. Eso puede ser más importante', señaló Peñalosa en una entrevista realizada en Guadalajara el año pasado por el blog cibernético mexicano Punto G.

Claro, no fue fácil para Peñalosa arrastrar a los bogotanos lejos del consumismo del automóvil. Enfrentó oposición, tal como sucedería en Puerto Rico si de momento se decide transformar a San Juan en una ciudad amigable para el peatón y el ciclista.

'Todo se comenzó al tiempo pero lo de transporte fue lo que se sintió último porque tomó mucho construir la infraestructura. Las cosas que comenzamos a hacer fue reconstruir los parques, sacar automóviles de las banquetas, escuelas de gran calidad. Las primeras batallas fueron alrededor de esos temas. Obviamente, hay muchos otros que tomaron más tiempo, como la demolición de sectores del centro para abrir parques. Yo diría que inicialmente lo más difícil fue la batalla por el espacio público, no sólo con los carros sino también con los vendedores ambulantes que habían invadido zonas del centro', indicó.

Eso fue en Bogotá. Pero como los que hacen las leyes en Puerto Rico miran al norte para todo, tomemos el ejemplo de Portland, Oregón, donde la transformación hacia el ciclismo ha tenido espectaculares efectos en varios aspectos de esa ciudad, desde la economía hasta la salud.

Según un artículo reciente del Portland Tribune, estudios indican que las rutas de ciclismo de esa ciudad podrían bajar los costos de salud del pueblo. Portland ha gastado hasta ahora alrededor de $57 millones en sus infraestructuras de ciclismo y la ciudad mantiene el ritmo más alto de crecimiento en cuanto a ciclistas, con poco más de un seis por ciento de la población de ese ciudad montados en dos ruedas. El Tribune citó un estudio publicado en la revista ‘Journal of Physical Activity and Health' donde indica que durante los próximos 30 años, los residentes de Portland podrían ahorrar tanto como $594 millones en costos de cuidado médico debido a esta inversión en la cultura ciclista. Es decir, el dinero que se está invirtiendo en el ciclismo en Portland es eventualmente ahorrado en costos médicos.

El conductor principal de este estudio, el epidemiólogo suizo Thomas Gotschi, concordó dichas cifras sumando los gastos pasados y planificados para el futuro de Portland para con el ciclismo y comparándolos con los ahorros en los cuidados médicos. Los ahorros son basados en cuánto menos gastarían los residentes de Portland si se ejercitaran regularmente con la bicicleta, alejándose de enfermedades crónicas como la diabetes, la osteoporosis y los males del corazón.

El estudio sucede justo cuando la ciudad aprueba otro plan para inverter $600 millones más en infraestructura ciclista para los próximos 20 años. Carolyn Voorhees, profesora de salud comunitaria y de comportamiento en la Escuela de Salud Pública de la Universidad de Maryland le dijo al Tribune que las enfermedades del corazón le cuestan a los Estados Unidos $351 millones al año y la obesidad alrededor de $117 billones al año, gastos que se reducirían dramáticamente si más gente andara en bicicleta.

En Puerto Rico, lamentablemente, ninguna administración gubernamental ha hecho algo para darles más espacio a los ciclistas y fomentar una cultura lejos del automóvil. Un estudio de 2005 del profesor Manuel Lobato Vico, catedrático asociado del Departamento de Ciencias Sociales de la Facultad de Estudios Generales del Recinto de Río Piedras de la Universidad de Puerto Rico, indica que nueve de cada diez trabajadores (89%) en Borinquen van a su lugar de trabajo en automóvil privado, apenas uno de cada 20 (cinco por ciento) lo hace en medios de transportación pública y apenas un cuatro por ciento camina.

Por otro lado, el estudio de Lobato Vico indica que los que van en bicicleta son tan solo el 0.3 por ciento, en comparación al 0.4 por ciento de Estados Unidos y el 3.2 por ciento de Reino Unido. Este reducido número ha subido durante años recientes, pero su batalla es muy cuesta arriba. Durante las últimas dos décadas y media se ha duplicado la tasa de automóviles por cada mil habitantes, pasando de 353 en 1980 a 711 en 2005.

'Si en 1980 había un millón de automóviles, ya para 2005 éstos llegaron a 2.8 millones', afirmó el académico durante una entrevista de mayo 2010 con El Nuevo Día.

Claro está, existen grupos como el Puerto Rico Bycicle Coalition, Parking Day, Bicijangueo, Soplo, La Masa, Desayuno Calle y Fuerza Roja y Negra que han resaltado la necesidad de apoderamiento en las zonas urbanas del Area Metropolitana y del área de Ponce mediante el uso de la bicicleta. De eso hablaremos en las próximas partes de nuestra serie especial.