Estoy llegando a la conclusión de que en la era de la información y el internet es muy poco lo que realmente se ha inventado. Luego de analizar el asunto de la llegada de Uber a Puerto Rico, y escuchar y leer las posiciones de gente educada e inteligente (especialmente las que están ciegamente a favor de su entrada a P.R.), llegue a la conclusión de que el problema es que no llamamos las cosas por su nombre, y que si algo tiene internet o se hace desde un telefono móvil, entonces es algo nuevo, innovador y nunca antes visto. Esta tendencia me preocupa porque luego de los avances en los temas de 'empresarismo' y 'modelos de negocio', se supone que la gente tenga más capacidad de analizar y problematizar (aunque sea para discutir, no tanto para proveer soluciones).

Hace unos días vi en YouTube una de las intervenciones más geniales del comediante Leo Harlem. Este comediante basa sus actos en contrarrestar la vida moderna con lo tradicional, para que la gente llegue a la conclusión de que muy poco es nuevo, y que a la larga lo que hacemos es aplicar la reglas de 'lo tradicional'. Le estaban pidiendo que comentara sobre la nueva tecnología creada por Mercedes-Benz de un camión remolque que, en autopista, gracias a la tecnología de sensores y de mapas de Google, podía hacer su viaje casi de manera autónoma, mientras el chofer hacía inventario, contestaba emails y no sé qué cosas en su laptop. Cuando le pidieron su opinión dijo: 'hay que felicitar a los ingenieros, de verdad!. Un vehículo de carga, que se mueve de manera autónoma por una vía determinada,… muy bien! Cada vez están más cerca de inventar el tren'. Creo que el chiste se resume en llamar las cosas por su nombre y dejar de inventar conceptos e ideas que ya existen, y que en última instancia, al igual que el camión autónomo, no resuelven nada o no añaden valor real.

Cuando leo sobre Uber (y Lyft), me canso de leer los términos y conceptos súper sofisticados que inventan para describirlo. 'Ride-sharing companies', 'Shared-Use Mobility Service', 'Empresas de Red de Transporte', 'On-demand car service', etcétera, etcétera… y los nombres no acaban. Amigos, compueblanos, camaradas y familiares, eso se llama Taxi. Toda la vida se ha llamado TAXI. Aquí lo único innovador es que las transacciones se generan desde la conveniencia del smart phone. Desde ese pequeño aparato que nos conecta y que ha monopolizado la manera en cómo nos relacionamos (pero eso son otros $20). Mediante la aplicación de Uber la persona que solicita el servicio tiene información de los vehículos disponibles en su área, puede escoger a quien quiere que le dé el servicio basado en evaluaciones de los clientes y hasta en la apariencia del vehículo y del chofer (este último, un elemento bien importante que se presta para alimentar comportamientos racistas).

Y toda esa tecnología es muy bonita y hasta digna de emular, pero el servicio es de taxis. Lo pueden llamar de mil maneras, pero el servicio es de un taxi, por lo que Uber y Lyft son servicios de taxis, y como tal se deben tratar. El problema de llamarlos con los mil nombres es, inconscientes o a propósito (cada cual éticamente que responda), que desvirtúa el análisis de su modelo de negocios. Crea la ilusión de que se trata de gente que voluntaria y hasta altruistamente, ponen sus vehículos a disposición del que necesite un ponsito o un aventón a una que otra parte. Nos creemos que el chofer de Uber es alguien que, aburrido de ver los programas de chismes en la tarde, decide hacerse disponible varias horitas para el que quiera una trillita y de una vez, obtener un segundo ingreso.

Lo cierto es que no es así. Cuando analizamos la provisión del servicio y la estructura de trabajo, nos damos cuenta de Uber es lo mismo que un taxi. Por dar solo unos ejemplos:

Uber (y Lyft) dicen que sus choferes son 'contratistas independientes'. Los choferes de taxis también tienen estructuras similares, de hecho, puede ser que estén en estructuras organizacionales más competitivas, porque existen cooperativas y consorcios entre ellos. Incluso, la mayoría de los taxistas son dueños de sus negocios, y los que son operadores, funcionan como trabajadores autónomos.

Uber (y Lyft) dicen que puedes ser 'contratista independiente' y trabajar para los efectos, a tiempo parcial. Lo cierto es que la experiencia documentada demuestran que la gente que logra obtener un 2do ingreso, o generar algo para vivir de lo que hace con Uber o Lyft, tienen que trabajar el mismo tiempo que trabaja un taxi y bajo la misma estructura. Por ejemplo, estar en espera que sea solicitado (algo que hacen los taxis todo el tiempo, ya sea en una línea en un área designada o en su centro de mando). Es normal que esa sea la experiencia de alguien que experimenta con Uber, ya que no hace sentido alguno cumplir con los requisitos de Uber (como pagar un seguro, licencias al día, y tener una vehículo en condiciones apropiadas) para ganarse $100 o $50 dólares al mes. El que invierte en eso, le dedica tiempo a estar disponible cuando lo llamen para recuperar su inversión, justo como lo hacen los taxistas. De hecho, la estructura de los taxistas es más eficiente porque tienen lugares donde los cliente buscan el servicio, independientemente si su smartphone funciona o no. Incluso, los taxistas, especialmente los turísticos, se someten a más requisitos para proveer el servicio y garantizar la calidad, como por ejemplo, someterse a inspecciones vehiculares, especificaciones de espacio apropiadas, años de servicio de la unidad; a veces hasta toman clases de inglés y de historia de P.R. para poder tener su licencia para operar en áreas turísticas.

La tarifa que pagas a Uber (y a Lyft) está basado en criterios de tiempo y distancia, calculadas esta vez por algoritmos matemáticos y estimados que proveen los mapas. Los taxis funcionan de la misma manera, lo único que la tarifa la determina un taxímetro (que asigna un costo de acuerdo a la tarifa por distancia recorrida realmente). De hecho, la tarifa que ofrece Uber y Lyft son estimadas ya que los mapas no incluyen dinámicas de tránsito y hasta establecen rutas que no tienen lógica de tráfico (como por ejemplo tomar carreteras en dirección contraria, algo muy común con Google Maps y otras aplicaciones). El servicio de taxi te da un costo final basado en la tarifa por la distancia específica recorrida. De hecho, usar el taxi te ofrece la alternativa de unas tarifas fijas de acuerdo algunas rutas y destinos definidos, que se determinan en las instancias públicas (como la Comisión de Servicio Público y Compañía de Turismo) de acuerdo a patrones de viaje y demandas de servicio, lo que no ofrece Uber (ni Lyft). De hecho, hay estudios que demuestran que Uber, debido a su dinámica del Surge Pricing, es significativamente más caro que los taxis.

Así que analizando el modelo de unos y de otros, llegamos a la conclusión de que Uber es un servicio de taxis. Operan esencialmente de la misma manera, y en las particularidades que hablamos, el sistema actual de taxis (con todos sus defectos) es más eficiente, más diverso y ofrece más opciones, especialmente porque las determinaciones son controladas por instituciones públicas. Entonces, cabe preguntarnos por qué la insistencia en pasarnos gato por liebre. Por qué la insistencia en distorsionar el concepto de servicio a ofrecerse.

La única respuesta que se me ocurre es que quienes están detrás de Uber (que es una compañía con mucho dinero y capital, y que no es el caso de chamaquitos creando aplicaciones en una marquesina) no quieren estar regulados. No les interesa competir de igual a igual. Se disfrazan como capitalistas, usan su discurso de la competencia, pero no creen en ella. Tampoco creen en las reglas les aplican a ellos. No quieren estar regulados porque así ganan más, no importa que sea a expensas de destruir los ecosistemas económicos y estructuras que (aunque imperfectas) salvaguardan la competencia justa, la asignación racional de tarifas y protegen a los consumidores.

El triunfo y la primacía de Uber (y de Lyft) en vender su distorsión ha sido porque se propone en un ambiente en donde no se promueve la discusión y no se problematiza. En donde los medios principales (internet, radio, periódicos, etc.) han decidido mercadear ideas en vez de investigar e informar. Uber triunfa no porque propone su servicio desde su celular, sino porque su modelo de negocios funciona muy bien en una visión de mundo, en una ideología, que nos han hecho naturalizar y consumir, que predica que lo público es intrínsecamente malo y lo privado es la única solución, y en donde cada cual debe salvarse solo. Como muy bien explica Carlos Pabón (Mínima Política), si tiene problemas de abastecimiento de agua, nos han convencido de que la solución es comprarse una cisterna. Si tiene problemas de electricidad, compre paneles solares. Si no puede llegar, cómprese un carro. Si tiene problemas de seguridad, compre un sistema de alarma. A otro lado con las soluciones colectivas (transporte público, buen sistema de agua y de electricidad, programas que reduzcan la actividad criminal, etc.). De esta manera, no solo nos resolvemos a la usanza de 'sálvese quien pueda', sino que promovemos modelos de negocio monopolísticos que benefician solo a unos pocos y que realmente no ofrecen soluciones reales, obligándonos a seguir consumiéndoles sus ficciones. Como muy bien señala Chris Hedges (Empire of Illusion: The End of Literacy and the Triumph of Spectacle), en la era del anti-intelectualismo quienes hacen bonanza son los especuladores y los acaparadores (exactamente la variable en la que se basa Uber -y Lyft- para asignar sus tarifas).

El asunto de Uber y su llegada de paracaídas no es coincidencia. Uber lleva tiempo dorando la píldora y velando con mucha paciencia las gacelas más débiles para atacarlas. Específicamente en el momento en que nos tienen entretenidos tratando de entender la madeja del problema entre la deuda, la economía ficticia en la que vive la colonia y el neoliberalismo en general, es que vienen con Uber tras bastidores. No me sorprende que la gente clame con brazos abiertos a Uber, y consientan que nos lo impongan a la trágala (por encima de los transportistas locales y mediante un reglamento hecho a su medida), aun cuando se le presenta la información sobre lo nocivo que es su modelo de negocios y lo peligroso que es legalizarlo.

Lo mismo pasa con quienes esperan con brazos abiertos la Junta de Control Fiscal. Es tanta la decepción con los partidos tradicionales, y es tanto el bombardeo ideológico convenciéndonos de que no tenemos capacidad de solucionar nuestros problemas, que abrazamos la PROMESA del Congreso de EE.UU. Nos pueden presentar lo peligroso que es esa solución (ya hablaron de reducir el salario mínimo a los jóvenes, aprobar proyectos ambientalmente cuestionables, por mencionar algunos), pero aún así vemos con benevolencia esa solución que todos los expertos y conocedores del tema han dicho que la medicina resultará peor que la enfermedad. Lo mismo con los servicios de transporte. Es tanta la decepción con los servicios actuales (no solo con los taxis) y es tanto lo que nos han bombardeado con que Uber es la solución incuestionable, que lo exigimos con vehemencia.

La solución al problema que plantea la presencia de Uber (y Lyft) es exigir soluciones colectivas, dirigidas a 'lo común'. El sistema actual es indefendible. Es verdad que las tarifas de taxis son caras, es cierto que hay taxistas que han dado mal servicio y es cierto que no hay muchas opciones de transporte. No tiene sentido defender el estatus quo, pero no tiene sentido tampoco no decir la verdad y hablar las cosas como son. La solución no es destruir las pocas estructuras que defienden 'lo común' y 'lo público'. Hacerlo implicaría, aún con la fanfarria de las aplicaciones móviles y el internet, la debacle del lacerado sistema de transportación en Puerto Rico.

El negocio de la transportación es cosa seria. Las variables y circunstancias del mercado hacen necesario que se regule la competencia de manera efectiva. Abrazar a Uber y la forma en cómo lo intentan introducir al mercado de la transportación en Puerto Rico es delegar en quien no cree en la competencia y en estar regulado, la capacidad de establecer tarifas a conveniencia y a establecer estándares de calidad al servicio. Por eso, la solución es proponer estructuras de transporte que, primero se basen en una lógica urbana planificada y coherente, y que priorice a los sistemas de transporte colectivo y no motorizados. Promover que la competencia justa y regulada le ofrecerá a los usuarios alternativas y a los proveedores de servicios, vivir y lucrarse justamente con lo que hacen. Es lo que sucede en las ciudades que identificamos como eficientes, ciudades en las que de hecho, Uber (y Lyft) se ha allanado a las regulaciones de las instancias públicas que defienden 'lo común'.

*El autor ha sido Ayudante Especial del Director Ejecutivo de la División de Transporte Turístico de la Compañía de Turismo, Ayudante Especial en La Alternativa de Transporte Integrado en la Autoridad de Carreteras y Vicepresidente Ejecutivo de la Autoridad Metropolitana de Autobuses. Tomado de 80 Grados.